Real Hermandad de Veteranos de las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil

El tercer piloto (segundo por orden de suelta), Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor, nació en Corral Falso de Maenríquez, Matanzas, Isla de Cuba el día 7 de septiembre de 1888. Es probable que Barrón sea más recordado por su extraordinaria inteligencia y capacidad para la técnica y sus encomiables intentos por desarrollar una industria aeronáutica propia a la que aportó el diseño, desarrollo y construcción de varios aeroplanos, sin embargo, fue el piloto más hábil de la Primera, lo que demostró por lo temprano de su suelta y su actuación como instructor y probador de sus propios aviones.

Alfredo Kindelán Duany, nació en Santiago de Cuba el día 13 de marzo de 1879 e ingresó en la Academia de Ingenieros a la edad de catorce años. Muy interesado por la aeronáutica entró en contacto con el entonces comandante Vives y, en el año 1900, se incorporó al Parque Aerostático realizando su primera ascensión en globo cautivo de la mano de Vives que, prácticamente, le enseñó todo sobre el arte de pilotar.

Con la aparición de los más pesados que el aire, colaboró en la creación del Servicio de Aviación Militar español y protagonizó el inicio de la guerra aérea, siendo su mayor mérito estar siempre mental y profesionalmente dispuesto para el servicio como era su deber.

Fue el primer piloto de la Primera, actuó como profesor en los cursos siguientes, pero dejó pronto de volar. Mandó la 1ª Escuadrilla Expedicionaria, dirigió la Comisión encargada de redactar un Plan General de Comunicaciones Aéreas en España, redactó las bases y orientación que habrían de darse al Servicio de Aeronáutica Militar y, en el año 1922, recibió el mando de las Fuerzas Aéreas (FF AA) en África.

Se mantuvo fiel a la palabra dada de defender la legalidad vigente y no quebrar la honrosa tradición del Cuerpo de Ingenieros, el único de los estamentos militares que no se había sublevado nunca contra el poder legalmente establecido, todo ello sin renegar de su condición de católico practicante y pudiendo no estar del todo de acuerdo con algunas actuaciones del Gobierno.

En el conflicto armado tuvo la inmensa desgracia de perder a su hijo Emilio que, habiéndose hecho piloto de caza, desapareció en combate. Recurrió a su gran amigo Kindelán pero, aunque éste se esforzó, el cuerpo no fue hallado y de esta gran pérdida, agravada por el hecho de no haber podido dar cristiana sepultura a su hijo, no se recuperó nunca.

Exiliado en París, su gran categoría científica le permitió vivir modestamente con altibajos y, en el año 1960 tras la dimisión de Félix Gordón Ordás, aceptó la Presidencia de la República en el exilio.

Este ilustre aviador español, pionero y miembro de la Primera y fundador de la Aviación Militar española, falleció en Ginebra del día 13 de septiembre de 1967, habiendo vivido ochenta y ocho años manteniendo su dignidad y su palabra de honor intactas.

Tras el éxito del desembarco aeronaval en Alhucemas, en la Jefatura de Aviación pudo desarrollar un ambicioso proyecto, la creación de una Aviación Militar española con identidad propia considerada, por su organización y características, como nueva arma que gozaba de gran autonomía, con escalas independientes, funciones exclusivas, categorías profesionales nuevas e incluso uniformes propios. En el año 1929 se convirtió en el primer general de la Aviación Militar española.

Declarada la Guerra Civil, fue nombrado Jefe de la Aviación, organizó el Puente Aéreo, acompañó a Franco durante toda la guerra y aunque fue el primero en apoyar la candidatura de Franco para el mando único, no dudó en reprochar a éste por escrito que le diera el mando de Pollensa y el empleo de teniente coronel a su hermano Ramón, sin haber contado con él. Ésta y otras discrepancias le fueron distanciando de Franco.

Finalizada la guerra regresó a su Arma de procedencia. Partidario de don Juan se enfrentó a Franco en una lucha desigual que le acarreó grandes problemas. En el año 1961 le fue concedida la Medalla Aérea. Auténtico pionero y figura emblemática de la Aviación Militar española, falleció en Madrid el día 14 de diciembre de 1962 recibiendo honores de Capitán General con mando en plaza.

El Ejército del Aire le rendiría homenaje creando la Cátedra Kindelán, un foro para el estudio y el análisis del pensamiento militar y de la historia aérea, reconociendo así su valiosa aportación al universo de la aeronáutica y sus excepcionales méritos al servicio de la Aviación Militar. La Cátedra Kindelán tiene su sede en el Centro de Guerra Aérea (antigua Escuela Superior del Aire) y fue creada en el año 1988 por iniciativa del general José Sánchez Méndez.

El segundo piloto militar español, Emilio Herrera Linares, nació en Granada y siguió una trayectoria profesional similar a la de Kindelán con diferencias sustanciales en cuanto a su actitud política y militar, sobre todo ante la Guerra Civil. Aerostero, pronto se acreditó como un excelente piloto y también como extraordinario científico, destacando en las matemáticas y la física.

En el año 1914, sustituyó a Kindelán en al frente de la 1ª Escuadrilla y, respondiendo a un encargo del Jefe del Servicio general Rodríguez Mourelo, inició el montaje del Laboratorio Aerodinámico en Cuatro Vientos con el famoso Túnel que él mismo proyectó. Organizó e inauguró la Escuela Superior de Aerotecnia y trabajó en un proyecto de ascensión estratosférica en globo con traje espacial. Muy reconocido en el campo de la Ciencia, su prometedora carrera se frustró al declarase la Guerra Civil.

Diseñó, construyó y probó en vuelo la mayoría de sus aviones y colaboró en calidad de Ingeniero Jefe, en la fábrica de aviones Loring donde desarrolló una formidable labor. Sacó los prototipos R-I, R-II y R-III, el avión de caza C-1 y la avioneta E-II (EC-ASA) que fue usada por Rein Loring en su segundo viaje a Filipinas y trabajó en otros proyectos con distinta suerte, hasta el año 1930 que cesó por motivos de salud.

Este profesional, miembro distinguido de la Primera, maestro de pilotos y pionero de la Aviación Militar, primer piloto español que lanzó bombas desde un avión en misión bélica, que destacó por su trabajo en el cálculo y construcción de prototipos de aeroplanos y probador de los mismos, que en número de doce volaron perfectamente, falleció en Madrid el día 13 de enero de 1949.

importante del quinto piloto de la Primera, que destacó más por sus habilidades como gestor de empresas y fotógrafo que como piloto y militar.

En su vertiente artística, expuso sus trabajos en Turín, Los Ángeles, en el Museo Metropolitano de Nueva York, en la Biblioteca Nacional y en el Museo Reina Sofía, una obra centrada en la España rural, costumbrista y mística del primer tercio del siglo pasado, compuesta de más de veintiocho mil negativos, mil cien fotografías originales y las máquinas que utilizó, todo ello legado a la Universidad de Navarra y nada a las instituciones (Museo y Archivo Histórico) del Ejército del Aire, al que tanto debía.

José Ortiz Echagüe, nació en Guadalajara el día 2 de agosto de 1887 y fue el miembro más polifacético y más longevo (93 años) de los de la Primera: aerostero, piloto, fotógrafo y gestor de empresas.

Realizó una buena campaña en aerostación pero, como piloto, no tuvo suerte al tratar de trasladar en vuelo de París a Madrid un avión Morane para el Servicio. Se perdió y en el despegue posterior se le incendió el aeroplano. Este vuelo, que pretendía recrear el famoso vuelo de Vedrines, fue un fracaso.

Fundador y Director-Gerente de CASA se mantuvo en el cargo hasta que le ofrecieron gestionar la creación de una empresa de fabricación de automóviles de turismo que el INI estaba negociando con la Fiat. En el mes de mayo de 1950 apareció en el mercado la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) que fue presidida por José Ortiz hasta el año 1967. Y éste fue el último cargo

El día 27 de junio de 1912 el capitán Celestino Bayo Lucía, alumno de la 2ª Promoción llevaba ejecutados 47 vuelos como pasajero con una duración de tres horas y cuarenta y nueve minutos, y 63 vuelos solo en el aparato, con una permanencia en el aire de tres horas y treinta y cinco minutos, lo que arrojaba un total de 110 vuelos y un tiempo de siete horas diecinueve minutos. Había realizado virajes a ambas manos y los vuelos en forma de ocho, considerando los profesores que estaba preparado para intentar las pruebas de piloto que se celebrarían en breve.

Aquella tarde recibió la orden del capitán Kindelán de realizar un ocho en el aire si encontraba buenas condiciones atmosféricas, debiendo desistir en caso contrario. El biplano Farman nº 2 había hecho varios vuelos por la mañana y el piloto Barrón, acababa de realizar un corto vuelo con él, tanto para ver prácticamente el estado del aparato, como para apreciar la condiciones de la atmósfera, práctica habitual antes de empezar a volar los alumnos. La descripción del accidente que facilita el coronel Vives es, literalmente, como sigue:

Salió Bayo con el citado biplano elevándose a unos 15 metros, viró a la izquierda en el punto acostumbrado y regresó hacia el punto de partida apreciándose que efectuaba unas inclinaciones laterales que parecían indicar que venía encabritado, pareció que empezaba a virar a la derecha e inmediatamente inició el movimiento contrario con gran rapidez, inclinándose el aparato hasta caer de cabeza en el suelo, casi vertical. El choque, que fue sumamente violento, ocurrió a las 19:31 y el capitán Bayo, echado boca abajo, tenía fracturados ambos fémures por sus tercios inferiores, saliendo al exterior los extremos de los huesos y estaba sin sentido por efecto de la conmoción cerebral.

La 1ª Escuadrilla Expedicionaria llegó a Tetuán, el día 28 de octubre de 1913, bajo una lluvia torrencial, teniendo que improvisar cobertizos con las maderas de los embalajes, vivaqueando el personal durante la noche bajo el aguacero. El día 29, fuerzas de ingenieros auxiliados por otras de los regimientos del Rey y de León comenzaron a chapear y fortificar el campo, llegando el resto del material el día 1 de noviembre lo que permitió iniciar el montaje de los aeroplanos:

El domingo día 2 de noviembre de 1913 a las 17:09 horas, en el aeroplano Nieuport nº 5, se realizó
un primer vuelo de 8 minutos, Alonso, con Sagasta como observador.

Los primeros días no hubo grandes novedades: puesta a punto del material, muchos vuelos de prueba de los aeroplanos, incursiones prospectivas para conocer el terreno enemigo, ensayo de tácticas, prácticas con improvisados visores y algún vuelo ordenado por Kindelán para realizar un servicio de exploración, fotografía y croquizado del terreno, pero todo cambiaría el día 19 al producirse el bautismo de sangre y resultar heridos dos miembros de la Escuadrilla.

El teniente Julio Ríos y el capitán Manuel Barreiro, con el encomiable deseo de cumplir mejor su misión, sobrevolaron el Monte Cónico a muy baja altura y muy expuestos al nutrido fuego enemigo. Estando ya de regreso, fueron alcanzados por balas de fusil, sufriendo simultáneamente dos heridas graves el piloto Ríos y una el observador Barreiro. A pesar de sus heridas, una de ellas tremendamente dolorosa, Ríos maniobró con gran serenidad para evitar caer en campo enemigo, tomando tierra en las líneas españolas junto al Campamento General. Por su acción serían, años más tarde, recompensados con la Laureada de San Fernando, siendo ésta la primera otorgada a la Aviación Militar española.

El teniente Ríos y el capitán Barreiro, receptores de
la 1ª Laureada concedida a la Aviación Militar española.

Al analizar las causas del accidente, Vives recupera el historial del malogrado piloto comentando su carácter impetuoso que, en ocasiones, le llevaba a precipitarse y tratar de ir más deprisa de lo que hubiera convenido. Después de cada una de sus caídas fue felicitado por salir ileso pero, al mismo tiempo, tanto su hermano Alfonso como Vives le advirtieron de que refrenara sus ímpetus.

En cuanto a las causas “El accidente debe racionalmente atribuirse a una falsa maniobra del aviador, análoga a las que le ocasionó las dos caídas anteriores. Probablemente corrigió demasiado bruscamente el encabritamiento del aparato y provocó la caída por medio de esta falsa maniobra” y concluía: “Es un accidente doloroso y lamentable en extremo, pero el estado actual de la aviación, si bien con prudencia pueden esta clase de accidentes reducirse a un mínimo, no hay medio de evitarlos en absoluto”.

El accidente de Bayo provocó una espectacular y rápida reacción que llegó al Congreso de los Diputados, donde se dio entrada a un proyecto de ley, presentado por el Ministro de la Guerra, “considerando de campaña el servicio de aviación militar”, que fue aprobado.

Los denominados proyectiles de caída utilizados por la 1ª Escuadrilla fueron importados de Alemania. Se puede constatar que, referente a la adquisición y llegada de las bombas Carbonit al Ejército español, de forma reiterada y rutinaria se han manejado datos sin contrastar, ignorando las fuentes relevantes de información de la época e incluso, en no pocas ocasiones, prescindiendo de la lógica y del sentido común.

Sobre este asunto, en el Archivo General Militar de Segovia se conservan documentos de vital importancia para desentrañar el origen de las primeras bombas que se utilizaron en África a finales del año 1913. La realidad que se desprende de la documentación consultada es radicalmente distinta de la versión más generalizada e inexplicablemente aceptada.

Con fecha 4 de noviembre de 1913 y membrete de la Aeronáutica Militar, el capitán Herrera dirigió un escrito al Jefe de la Sección de Ingenieros, general Carlos Banús, solicitando que “las cajas conteniendo los proyectiles de caída para arrojar desde aeroplano destinadas al Servicio de Aviación militar y retenidas en la Aduana de Irún fueran expedidas con urgencia a Tetuán”. Era lógico, puesto que tras ser heridos Ríos y Barreiro, había cierta impaciencia en la Escuadrilla por entrar en acción.

Llegadas las bombas, el día 17 de diciembre de 1913 se efectuó el primer bombardeo en operaciones de guerra con auténticas bombas de aviación (las Carbonit de 10 kg), misión llevada a cabo por los capitanes Barrón y Cifuentes sobre avión Lohner.

Teniendo en cuenta que material de vuelo se queda obsoleto a mayor velocidad de la que los aviones se desplazan en el aire, la situación de guerra en Europa y la marcha de Vives, las perspectivas para el Servicio no eran muy halagüeñas. Alfonso Bayo Lucía reemplazó por poco tiempo a Vives y, en el año 1916, el teniente coronel Vicente García del Campo fue nombrado Director de la Aeronáutica Nacional, una figura de transición que no pudo organizar ni poner en marcha ningún proyecto ya que, prácticamente, sólo tuvo tiempo de tomar posesión y cesar en el cargo.

En el año 1916 fue nombrado Director el coronel Rodríguez Mourelo. Este Jefe, en su primer período como Director, se interesó por la fabricación de un avión, intentando reunir datos suficientes para construir en España un aeroplano de caza en condiciones y resultados tan buenos como los mejores empleados en otros Ejércitos y una considerable reducción en el coste. Su avión, el Spad francés, fabricado en Barcelona no tuvo éxito.

Fue sustituido por el coronel Moreno Gil de Borja en el año 1917. El expediente de este Jefe prácticamente carece de datos. Uno de los pocos actos en los que intervino fue la inauguración del monumento a los caídos de aviación levantado en la calle Ferraz esquina a la del Pintor Rosales, monumento que en la actualidad se encuentra en la explanada de la entrada principal del Cuartel General del Aire.

En el año 1918, Rodríguez Mourelo volvió a la Dirección de Aeronáutica Militar y, en el mes de octubre de aquel año, anunció un curso de pilotos para el personal de tropa que reuniera las condiciones que se determinaban. La apertura de esta nueva vía de acceso al escalafón de pilotos, contemplada en el art. 40º del Reglamento para el Servicio de Aeronáutica, fue considerada una gran novedad en el funcionamiento del Ejército, tuvo una excelente acogida y fue el precedente de lo que se conoció como Complemento.

Al inicio del año 1919, promovió un concurso para la fabricación nacional de aviones militares (el gran anhelo de este Jefe) en las categorías de caza, reconocimiento y bombardeo, que no tuvo gran éxito. Al concurso de aviones militares de 1919 se presentaron: en caza, los aviones de Barrón, Alfaro y Amalio Díaz, en reconocimiento, Barrón y Loring; y en bombardeo, el Juan de la Cierva. El único avión que obtuvo recompensa fue el Barrón de caza pilotado por el chileno O’Page, siendo el aparato adquirido por el Servicio.

Fue también con Rodríguez Mourelo cuando se realizó el proyecto de construcción de la emblemática torre de señales en Cuatro Vientos, proyecto que fue aprobado por RO de 11 de agosto de 1919, cuyo coste de ejecución y gestión directa se cifró en 24.990 pesetas y un plazo estimado de construcción de cuatro meses.

Resumiendo, a finales del año 1919 comprobamos que los años de la Guerra Mundial fueron de una cierta atonía en el desarrollo de la Aviación Militar española y no se puede decir que se llevara a cabo una profunda renovación aunque, ciertamente, algo se hizo en el sentido de incorporar los MF-11, los Barrón y, ya en 1919, la importación de los Breguet-14, los De Havilland y los Avro-504.

Habría que esperar a la llegada del general Francisco Echagüe Santoyo quien, en los cuatro años que estuvo al frente de la aviación, llevó a cabo una labor altamente provechosa para el Servicio y, por extensión, para España. Fue el nuevo Jefe que intuyó tiempos difíciles y supo interpretar lo que se veía en el horizonte, teniendo la precaución de equipar a las unidades aéreas del material y el personal necesarios, justo antes de los desastres del año 1921 en Marruecos. Un horizonte preñado de peligros en los que la Aviación Militar española daría la medida de su capacidad y su valor en los teatros de operaciones de África. Para eso estaban y ese era su deber.